das 95 Kilo Monster läuft!

Juhuuuu!

heute habe ich die erste Probefahrt (50 km) hinter mir und ich muss sagen, mein Grinsen geht vom linken Ohr bis zum rechten Ohr!

Am Samstag hatte ich noch den Auspuff angeschraubt und die Elektrik vervollständigt, sowie Öl aufgefüllt. Die Zündung habe ich erst mal nach der statischen Methode eingestellt. In nächster Zeit muss die Zündung noch abgeblitzt werden.

Die Muttern für das hintere Kettenrad hat mir ein Mitglied aus dem Honda-Board zukommen lassen. Herzlichen Dank dafür! Diese Muttern also auch gleich verbaut.

Dann den Motor mit dem Anlasser und ohne Zündkerzen drehen lassen –  Etwas mulmig war mir dabei schon. Gott sei Dank ist die Öl-Kontrolleuchte nach dem 4. Versuch erloschen. Der Öldruck baut sich also auf, das ist schon mal sie halbe Miete.

Am heutigen Sonntag dann noch das Luftfiltergehäuse und die Vergaserbank angeschraubt, neues Benzin in den Tank und Benzinhahn geöffnet. Die Überlaufschläuche der Vergaser habe ich dabei erst mal so gelegt, dass ich diese gut im Blick hatte. An den Vergasern habe ich in der Zwischenzeit nichts gemacht und in dem Zustand verbaut wie ich sie im Herbst 2011 abgeschraubt hatte. Ich dachte mir, falls der Motor nicht will, dann ist das eine Fehlerquelle weniger – hat ja vorher auch funktioniert.

Aus den Überläufen kam kein Benzin, das bedeutet, dass die Schwimmerkammern schon mal dicht halten. Trotzdem roch es nach Benzin und tropfte zwischen den Vergasern auf meinen neu lackierten Motor, was dort auch gleich Spuren hinterlassen hat, weil der Lack ja noch nicht eingebrannt ist. So ein Ärger!

Das Leck war schnell gefunden – das Verbindungsrohr der Benzinzufuhr zwischen Vergaser 1 und 2 ist der Übeltäter. Bleibt also nichts anderes übrig, als zu hoffen, dass die Dichtungen durch das Benzin wieder aufquellen und vorerst wieder dicht werden, oder gleich die ganze Vergaserbank wieder ausbauen und die große Vergaser-Renovierung zu starten.

Sei’s drum – bei geschlossenem Benzinhahn habe ich den ersten Startversuch dann doch wagen wollen. Die Ehre gebührte meiner Tochter. Nun denn – Choke gezogen, Startknopf gedrückt und sofort, nach der ersten Umdrehung ist der Motor angesprungen. Das hätte ich so nicht erwartet! Mein renovierter Anlasser zieht durch, als ob es nichts wäre, was er bewegen muss. Die Lichtmaschine liefert genügend Spannung, damit die Batterie am Leben gehalten werden kann.

Also Helm auf und die erste Installationsrunde (den Benzinhahn immer mal wieder kurz geöffnet…) um den Häuserblock. Das Getriebe lässt sich einwandfrei schalten und die Kupplung trennt sauber. Bis auf die Vergaserinkontinenz bis dahin also ein voller Erfolg 🙂

Nach ein paar Stunden habe ich den Benzinhahn dann nochmal geöffnet und der Vergaser schien nun dicht zu sein. Noch ein bisschen gewartet und dann bin ich doch noch zu meiner ersten Probefahrt aufgebrochen. Herrlich, der Motor läuft bereits jetzt erstaunlich weich und hängt gut am Gas. Von der Kupplung ist auch nichts mehr zu hören – kein geklappere, einfach nichts mehr.

Wenn ich alle Einstellarbeiten (Zündung kontrollieren, Vergaser einstellen und synchronisieren) noch durchgeführt habe, wird das echt traumhaft.

Motor von links
Motor von vorn
Motor von rechts

Auch Dank der Unterstützung und dem Rat der Member aus dem Boldor Board und dem Honda-Board ist die Sache so gut gelaufen und ich konnte viel Neues dazulernen. Nochmals herzlichen dank an die Bolle-Fraktion!

Auf unbeschwerte und unfallfreie Kilometer

LG  Kurt

habe fertig…

naja, wie man’s nimmt.

In Sachen Motor hat sich einiges getan und der hängt seit diesem Wochenende auch wieder im Rahmen.

Motor wieder im Rahmen

Ich habe mich dann doch dazu entschlossen, den Motor zuerst zusammen zu bauen und dann erst zu lackieren. Damit wollte ich verhindern, dass beim Zusammenbau der neue Lack eventuell beschädigt wird.

Bevor es soweit war, musste ich noch etliche Kleinigkeiten erledigen.

Die Ventile im Zylinderkopf habe ich mit meiner bewährten ‚Federpresse‘ wieder eingebaut.

bewährte ‚Federpresse‘

 

 

 

Zum Schutz der Führungen der Tassenstößel habe ich mir diesmal einen Streifen aus einer Kunststoffverpackung zurechtgeschnitten und in die Bohrung gelegt.

Damit waren alle 16 Ventile schnell und bequem eingebaut.

Schutz der Tassenstößelbohrung

Man sollte in der Euphorie nur darauf achten, dass man Einlass- und Auslassventile nicht verwechselt. Das ist mir nämlich passiert und ich habe es erst bemerkt, als schon einige eingebaut waren. Also nicht zur Strafe nur zur Übung…..

 

Noch schnell die Stehbolzen eingeschraubt, und schon kann mit der Montage des Zylinders begonnen werden.

Motorblock mit Stehbolzen

 Ich habe mich dazu entschieden, zuerst die Kolben in den Zylinder einzuführen und danach erst, beim aufsetzen des Zylinders auf das Motorgehäuse, die Kolben mit den Pleuel zu verbinden. Weil ich keine Zange zum zusammendrücken der Kolbenringe zur Hand habe, bastelte ich mir aus einer Metalldose und Kabelbinder adäquaten Ersatz.

Die Kolben waren leicht und schnell im Zylinder, nur bei der Montage des Zylinders auf das Motorgehäuse ist das Verbinden der Kolben mit den Pleuel mittels der Kolbenbolzen und den Sicherungsringen eine ziemliche Frickelei. Man muss vor allem aufpassen, dass nichts ins Kurbelgehäuse fällt…

…ohne Worte
Kolbenringspannbandhilfskonstruktion 😉

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zum Glück ist alles gut gegangen und ich konnte den Zylinderkopf aufsetzen und die Nockenwellen einbauen. So, noch alles in neue Farbe getaucht und fertig!

Montage beendet, das Ergebnis…
…kann sich sehen lassen.

Durch die Bearbeitung der Ventilsitze im Zylinderkopf muss das Ventilspiel auf jeden Fall neu eingestellt werden. Die Ventile sitzen nun tiefer in den Ventilsitzen, so dass die bisherigen Shims (Einstellbeilegescheiben) allesamt zu dick sind und die Nocken nun auf den Tassenstößel aufstehen. Also Null Ventilspiel! Honda gibt 0,08mm vor. So habe ich mir erst mal das dünnste, von Honda verfügbare Shim bestellt, damit ich mit der Fühlerlehre später den Abstand zwischen Nocken und Tassenstößel messen und das erforderliche Shim ermitten kann. Einen ersten Startversuch werde ich erst unternehmen, wenn das Ventilspiel ordnungsgemäß eingestellt ist.

Die Rücktransplantation des Motors in den Rahmen war dank weiterer zupackender Hände und einem fahrbaren Wagenheber eine Sache von wenigen Minuten. Just in Time wurde mir noch das bestellte neue Kettenkit (Antriebsritzel, Kette und Kettenrad) angeliefert, so dass ich das auch noch einbauen wollte. Weil ich kein Freund von Kettenschlössern in der Antriebskette bin, bestellte ich eine geschlossene Kette. Das hat zur Folge, dass ich beim Wechseln der Antriebskette die Hinterradschwinge ausbauen muss. Nachdem ich die Steckachse der Schwingenlagerung mit dem großen Hammer davon überzeugen konnte, ihren seit Jahren angestammten Platz vorübergehend zu verlassen, war die Kette auch gleich an Ort und Stelle. Das Kettenrad am Hinterrad war jedoch wieder ein schwerer Patient. Die Muttern der Stehbolzen, welche das Kettenrad an der Radnabe festhalten, wollten sich partout nicht lösen. Selbst Wärme und dem Einsatz meines Pressluftschraubers wiedersetzten sie sich. Fuchsteufelswild blieb mir nichts anderes übrig, als alle Muttern aufzuschneiden. Selbst dann hatte der Schlagschrauber noch etliche Mühe. Diese Muttern waren wie kaltverschweisst.

Mutter Kettenrad

Letztendlich konnte ich das Kettenrad tauschen, muss mich aber auf die Suche nach Ersatz für die Befestigungsmuttern machen. Da es nun schon sehr spät war, hatte ich auch keine Lust mehr, diese Arie in Bildern zu dokumentieren. Bis die nächste Lieferung mit Kleinteilen bei mir eintrifft, bleibt mir Zeit, weitere Anbauteile wie z.B. den Auspuff herzurichten und zu polieren.

cu Kurt

…die Montage beginnt

endlich!

Zum Glück ist langes Wochenende und erst mal stehen keine anderen Verpflichtungen an. Einen lieben Dank an meine Frau, dass Sie mir freigegeben hat… 😉 ! Daher kann ich mich konzentriert an den Zusammenbau des Motors machen.

sonstige Gehäusedeckel neu lackiert

Ich habe mich dazu entschlossen, das Motorengehäuse erst nach der Montage zu lackieren.
Die übrigen Gehäusedeckel habe ich jedoch bereits gelackt. Hierzu wurden die Teile mit einer Schleifbürste aus Kunststoff (nennt man das so?), welche in die Bohrmaschine gespannt wird, gereinigt und so auch die Ausblühungen unter dem alten Lack entfernt. Danach noch kurz mit 400er Schleifpapier geglättet, abgeklebt, mit Silikonentferner entfettet und mit spezieller hitzebeständiger Grundierung (grau) vorlackiert. Am nächsten Tag dann die endgültige Farbschicht in einem seidenmatten Schwarz aufgebracht.
Zuerst wollte ich mir den original HONDA Farbton (NH-1) vom Lacker meines Vertrauens mischen lassen. Jedoch wollte ich nun nicht mit Kompressor und Farbspritzpistole hantieren. Daher habe ich speziellen hitzebeständigen Lack aus der Spraydose benutzt. Das Ergebnis kann sich doch sehen lassen, oder? Nachdem der Lack trocken und ‚eingebrannt‘ ist, soll er auch resistent gegen Benzin und Lösungsmittel sein. Das ist wichtig, wenn mal was daneben geht, oder man den Motor reinigen möchte. Bei meinem anderen Motorrad hat es auf jeden Fall so funktioniert.
Noch nicht ganz klar ist, ob ich den gesamten Motor später noch mit einer Schicht Klarlack überziehe. Der steht zumindest mal bereit dafür. Wer aufmerksam die Gehäusedeckel zählt, wird feststellen, dass die Abdeckung für den Anlasser fehlt. Diese möchte ich polieren und habe daher nur die alte schwarze Farbe entfernt. Gleiches mache ich mit dem Ventildeckel, welcher im Original beim schwarzen Motor ebenfalls silber ist. Das polieren des Ventildeckels wird aber noch arbeitsintensiv. Das liegt einmal an seiner Form, weil man schleckt in alle Ecken kommt. Zum anderen an seinem Zustand. Unter seiner schwarzen Farbe ist er doch recht zerfressen und hat dadurch doch recht tiefe Macken. Diese müssen zuerst herausgeschliffen werden.

Gehäusehälften innen fertig gesäubert

Während die Farbe noch trocknet, habe ich die Motorgehäusehälften innen nochmal peinlichst gesäubert. Dazu benutze ich Bremsenreiniger und Druckluft – dem Kompressor sei Dank 🙂 . Dabei werden alle Ölkanäle mit besonderer Sorgfalt kontrolliert. Nichts ist ärgerlicher, als ein späterer Motorschaden durch verstopfte Ölspritzdüsen oder Fremdkörper, welche übersehen wurden. Die Sitze für Lager und Simmerringe nicht vergessen. Für die Montage der ‚Innereien‘ legt man zweckmäßiger Weise das obere Gehäuse umgedreht vor sich hin (alles verstanden? 😉 ). Ich habe für die Montage dazu nun das obere Gehäuseteil kopfüber in meinen Montageständer gehängt. Die Bohrungen für den Zylinderfuß zeigen also Richtung Boden. Im Bild kann man erkennen, wie das mit aufgelegtem unteren Gehäuseteil ausschaut. In das untere Gehäuseteil (welches sich nun im Bild oben befindet 😉 ) ist bereits die Schaltwelle mit Schaltgabeln und -Gestänge eingebaut. Ein neuer Simmering ist natürlich dabei auch eingesetzt worden.

Innereien eingelegtHeute hatte ich noch Hilfe von Andreas. Beim Einlegen und Zusammenbau von Kurbelwelle und Pleuelstangen geht es einfacher, wenn zwei Hände mehr im Einsatz sind. Ich muss zugeben, das macht richtig Spass, wenn man alles mit neuen Lagerschalen, Ketten und Simmerringen ausgestattet wachsen sieht. Nicht vergessen alle Gleitlagerstellen vorher mit Molybdän-Disulfid-Fett zu versehen, sonst ist es gleich beim ersten Start des Motors schon wieder vorbei. Jetzt noch schnell Primärwelle, Haupt- und Gegenwelle (Antriebswelle) eingelegt – fertig. Die Wellen hatte ich ja bereits vor einiger Zeit aufgearbeitet und gut geölt weggepackt. An der Gegenwelle an den Einbau des Passstiftes denken, der das Verdrehen des Lagerkäfigs verhindert. Ebenso die Sicherungen in den Nuten für die anderen Lager einbauen.

Bolle wartet auf Herz

Im Hintergrund wartet meine Bolle ebenfalls schon sehnsüchtig auf ihr neues Herz.
Ein Tipp noch zur Montage des Primärkettenspanner:
Der Primärkettenspanner ist im unteren Gehäuseteil montiert. Der Stößel, welcher gegen die Gleitschiene drückt, verhakt sich gerne in seiner Führung, wenn er durch fehlenden Gegendruck der Gleitschiene zu weit herauskommt. Um das zu verhindern, drücke ich den Stößel mit der Gleitschiene hinein und fixiere diese mit einem langen Kabelbinder durch Öffnungen im Gehäuse. So kann ich später das untere Gehäuse bequem aufsetzen und den aufgeschnittenen Kabelbinder danach gefahrlos entfernen. Die Schaltwalze und die Getriebezahnräder auf den ersten Gang stellen und die Nuten für die Schaltgabeln noch einfetten.

Jetzt ist erst mal Zeit für einen Kaffee.

Beim nächsten Arbeitsschritt sollte es zügig und ohne Unterbrechung vorangehen. Zuerst noch mal die Gehäusedichtflächen entfettet und die unterschiedlichen Gehäuseschrauben so zurechtgelegt, dass ich ohne lange Sucherei die richtige Schraube an die richtige Stelle setzten kann. Das sind immerhin 30 Stück!. Nachem nun alles sauber vorbereitet ist, gibt man flüssiges Dichtungsmittel sparsam auf die Dichtflächen des unteren Gehäuseteiles (also dem, welches nicht im Montageständer hängt) und an spezielle Stellen des oberen Gehäuseteils (Werkstatthandbuch lesen…). Aufpassen, dass später nichts in die Gleitlagerschalen gedrückt wird! Das Aufbringen der Dichtungsmasse benötigt schon seine Zeit, daher unbedingt die Vorgaben des Herstellers berücksichtigen. Ich benutze eine antrhazitfarbene Masse, welche keine Ablüftezeit benötigt. Nach 15 Miuten bildet sich aber bereits eine Haut. Also konzentriert und zügig vorgehen. Nun die Gehäuseteile zusammenfügen und mit den zurechtgelegten Schrauben verschrauben – Drehmomentschlüssel benutzen! Hierbei unbedingt auf das unterschiedliche Anzugsdrehmoment der verschiedenen Schrauben achten.

Puh! Aber alles Bestens. So siehts nun aus:

Motorgehäuse fertig verschraubt
Montageständer von unten

Im linken Bild ist der Kabelbinder, mit dem ich den Primärkenntenspanner fixiert habe, bereits entfernt. Das Getriebe lässt sich in allen Gängen leicht durchschalten. Die Kurbelwelle lässt sich zusammen mit den Pleuel ebenfalls leicht bewegen. Eine große Freude und Erleichterung macht sich in mir breit. So kann es weitergehen.

Als nächstes werde ich nun alles abkleben und ebenfalls lackieren.

bis denne…. Stay tuned!

Motorteile sind zurück…

So, nur mal ein kurzer Zwischenstand.

Die Motorteile sind vom Motorenbauer zurück. Zylinderkopf erfolgreich geschweisst, Ventilsitze überarbeitet, Ventile geschliffen, Dichtflächen geplant und Zylinder gehohnt. Neue Ringe auf den Kolben und alle Maße noch in den Toleranzen. Sogar eine von mir abgebrochene Kühlrippe ist aufgeschweisst worden. Dazu noch ein Messprotokoll bzgl. der Dichtheit der Ventile…

Motorteile einbaufertig

 

Risse mit Laser geschweisst

 

 

 

 

 

 

 

 

So langsam kann ich an den Zusammenbau denken.

Wenn da nicht die Frage nach dem besten Zeitpunkt für das Lackieren der Motorenteile wäre. Soll ich erst komplett zusammenbauen und dann lackieren, oder bereits alle Einzelteile vor dem Zusammenbau neue Farbe geben?

Schwere Entscheidung… Darüber kann ich ja nachdenken, wenn ich den Zylinderkopf komplettiere und die Ventile einbaue. Die Farbe ist jedenfalls schon mal bestellt und die Gehäuseteile zur Lackierung vorbereitet.

 

KKK – Kupplungskorbklappern

Kupplungskorbklappern

das ist ja eine liebenswerte Unart der Boldor. Hierüber ist bereits viel geschrieben und philosophiert worden. Das KKK ist bei meiner Boldor nicht besonders ausgeprägt. Trotzdem wollte ich mir den Kupplungskorb genauer anschauen und habe ihn deshalb zerlegt. Ich konnte das Zahnrad nämlich mit der Hand leicht um gute 2mm gegenüber dem Kupplungskorb hin und her verdrehen.
Ich weiß, meine Neugier – ich muss halt alles auseinanderbauen und den Dingen auf den Grund gehen.

Dazu habe ich die Nieten, welche das Zahnrad mit dem Kupplungskorb verbinden, ausgebohrt. Dabei wurde zuerst mit einem 3,5mm Bohrer von der Zahnradseite her jeweils so tief als möglich eine ‚Entlastungsbohrung‘ in die Nieten gebohrt (Achtung! Aufpassen, dass mittig gebohrt und der Kupplungskorb nicht beschädigt wird). Danach mit einem großen Bohrer die Nietenköpfe entfernt. Das war recht einfach und ich konnte das Zahnrad samt Druckplatte abnehmen. Zum Vorschein kamen die Gummidämpfer, welche nach gut 30 Jahren verhärtet und geschrumpft waren. Also musste Ersatz dafür her. Bevor ich mich jedoch auf die Suche machte habe ich die Nieten mit einem passenden Durchschlag ausgetrieben.

M6 Gewinde geschnitten
M6 Gewinde geschnitten mit neuen Gummidämpfern
KK-Einzelteile
Kupplung in Einzelteilen

 

Weil ich nicht vorhatte, nochmal Nieten zu verwenden, habe ich in alle 7 Bohrungen jeweils ein M6 Gewinde geschnitten. Das bot sich geradezu an, weil die Bohrungen im Kupplungskorb genau 5mm hatten. Nagelneue Gummidämpfer kann man bei Honda nicht einzeln erwerben. Ich habe dann eine Firma gefunden, die diese Gummidämpfer bereits in Kleinserie hergestellt hat. Der Preis liegt bei ca. 3,50 EUR pro Stück. Also eine Investition die sich allemal lohnt. Bei Interesse gebe ich gerne die Kontaktdaten weiter.

Weil ich ja keine halben Sachen mache, sind die Nadellager ebenfalls getauscht worden. Das sind alles Standardlager, also recht einfach zu bekommen. Und damit sich die Bestellung auch lohnt, habe ich gleich sämtliche Lager für das Vorder- und Hinterrad mitbestellt. Preislich kein Vergleich zu original Honda Teilen. Wenn ich dann mal Lust habe, werden die Radlager getauscht.

Kupplungskorb mit neuen Dämpfern und Zahnrad
Passt hervorragend! Das Zahnrad geht satt über die neuen Gummidämpfer – kein Spiel mehr
Druckplatte verschrauben
Druckplatte verschrauben

 

Passt hervorragend! Das Zahnrad geht satt über die neuen Gummidämpfer – kein Spiel mehr!

Die Bohrungen in der Druckplatte sind auch bereits angesenkt, damit gleich alles mit den neuen Schrauben montiert werden kann. Zum Verschrauben habe ich Inbusschrauben mit Senkkopf und der Festigkeitsklasse 10.9 genommen. Diese kann ich dann mit 14Nm anziehen – das sollte reichen. Damit die Schrauben sich nicht lösen, habe ich zusätzlich flüssige Schraubensicherung verwendet.

 

 

Kupplungskorb fertig verschraubt
Kupplungskorb fertig verschraubt
KK-Innenseite
Kupplungskorb von innen

 

So sieht dann der fertig verschraubte Kupplungskorb von der Zahnradseite und von der Innenseite her aus.

Zusätzlich könnte man die Gewinde auf der Innenseite noch mit dem Kupplungskorb verstemmen. Dann dürften sich die Schrauben auf keinen Fall mehr lösen.

Die Zeit wird es zeigen…

So long!

Update Januar 2015:

Die Zeit hat es gezeigt – alles immer noch bombenfest! 🙂

Update April 2018:

Immer noch alles fest! 😉

Vermessen…

… bin ich nicht. Schon mal gute Vorraussetzungen für die anstehenden Arbeiten. 🙂

 

Der Motor ist nun ja in alle seine Einzelteile zerlegt. Jetzt wird erst mal alles genau vermessen. Weil es draußen in der Garage bitterkalt ist, werden die zu vermessenden Teile ins Haus geholt, damit sie sich aklimatisieren können.

Nockenwellenlager - fragwürdig

Zylinderkopf:
Die Inneren beiden Lagerböcke der Auslaß-Nockenwelle weisen Riefen auf. Erst mal nicht schön. Daher wird zuerst einmal das Ölspiel der Nockenwellenlager geprüft. Messen kann ich da wenig, daher wird ein Plastigage-Messstreifen verwendet. Dazu werden die Nockenwellen wieder in die Lagerböcke des Zylinderkopfes gelegt, jeweils ein Stück des Messstreifens auf die Lagerstellen der Nockenwellen gelegt, danach die oberen Lagerschalenhälften aufgelegt und die Befestigungsschrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. Der Messstreifen wird dabei ‚breitgequetscht‘. Nun die Lagerschalenhälften wieder abbauen und darauf achten, dass die Nockenwellen dabei nicht verdreht werden. Die Breite des Streifens gibt das Maß des Ölspiels an und kann anhand einer Vergleichslehre bestimmt werden. Das Ölspiel aller Lagerstellen bei meinem Zylinderkopf ist noch in der Toleranz. Von daher also erst mal Entwarnung. Ventilführungen und Ventilschäfte sind ebenfalls gut.

Pleuel und Kurbelwelle bekommen natürlich neue Lagerschalen. Dazu habe ich die Hauptlager und Lagerzapfen der Kurbelwelle mit eienr Mikrometerschraube gemessen. An die Lagerböcke komme ich im Motorinneren zum Messen nicht heran, daher habe ich die eingestanzten Kennbuchstaben herangezogen und zusammen mit den Messergebnissen die benötigten Lagerschalen bestimmt.

Dann wurde erstmal eine große Teileliste zusammengestellt und alle benötigten Teile für den Wiederaufbau bestellt. Es versteht sich von selbst, dass alle Steuerkettenspanner, Steuerketten, Primärantriebskette, Simmerringe, Dichtungen usw. bei diesem Neuaufbau ersetzt werden. Ich möchte den Motor schließlich nicht gleich wieder aufmachen müssen, nur weil ich am falschen Ende gespart habe. Auch die Ruckdämpfer-Gummies in der Primärwelle werden ersetzt. Hier war der Schlagschrauber beim zerlegen der Welle wieder sehr hilfreich.

Mittlerweile ist sind auch Kolben, Ventile, Zylinder, und Zylinderkopf gereinigt. Dabei stellte ich fest, dass der Zylinderkopf in zwei Zylindern Stegrisse zwischen dem Kerzenloch und Ventilsitzringen aufweist. Also wieder eine weitere Baustelle. Nach einigem Überlegen entschloss ich mich dazu, diesen Kopf schweissen zu lassen, anstatt einen anderen, gebrauchten Kopf zu besorgen. Wer weiss, was ich mir dann sonst noch eingehandelt hätte.

Zum Glück habe ich einen guten Motorenbauer bei mir in der Nähe gefunden. Zu diesem bringe ich Zylinderkopf, Zylinder, Kolben und alle Ventile. Der Kopf wird mit dem Laser geschweisst, die Ventilsitze neu gefräst, die Ventile geschliffen, der Zylinder mit den Kolben vermessen und neu gehohnt. Wenn Zylinder und Kolben noch in der Toleranz sind, kommen nur neue Kolbenringe dazu.
Ich hoffe, dass das so sein wird. Sonst sind Übermaßkolben fällig und der Zylinder muss entsprechend aufgebohrt werden. Diese finanzielle Zusatzarie würde ich mir gerne ersparen…

Kurbelgehäuse

Je kälter es draußen in der Garage ist, desto spärlicher werden die Arbeitsschritte fotografisch festgehalten und dokumentiert.

Beim Ausbau des Kupplungskorbes war mal wieder Improvisationstalent gefragt. Den erforderlichen Schlüssel für die Nutenmutter besitze ich natürlich nicht. Also auch hier kurzerhand ein Rohr mit den entsprechenden Zapfen zugesägt und böse enttäuscht. Die Mutter bewegt sich keinen Millimeter und der eben angefertigte Schlüssel hat der nötigen Kraft nichts entgegenzusetzen und ist kaputt. Also frustriert ins warme Haus und erst mal einen Tee getrunken.

Am nächsten Tag ein neuer Anlauf. Ich habe aus einer 23er Nuss mit der Flex die Nuten herausgearbeitet und diesmal Glück gehabt.

Nutenschlüssel Marke Eigenbau

Der so angefertigte Schlüssel passt satt in die Nutenmutter. Nur mit der Kraft und dem Hebel der normalen Ratsche ist auch damit nichts zu holen, zumal ich das Getriebe nicht richtig blockieren kann. Der Tipp eines Bekannten war dann aber für mich mal wieder Gold wert. „Wir machen sowas immer mit dem Schlagschrauber auf. Das macht auch keine Probleme für die Wellenlager“. Gesagt – getan. Den Schlagschrauber des Bekannten ausgeliehen und damit war es dann kein Ding. Man muss die Welle nicht mal gegen Verdrehen blockieren. Seitdem mache ich das mit allen Wellenschrauben so.

In der Zwischenzeit habe ich die Motorhälften des Kurbelgehäuses getrennt. Auch hier wieder das übliche Spiel mit dem Schonhammer. Zusätzlich sind ja die Dichtflächen der Gehäusehälften mit Dichtmasse versehen, was der Trennung zusätzlich im Weg steht. Aber mit der nötigen Geduld, einem Heissluftfön und dem besagten Hämmerchen war auch diese Aufgabe irgendwann gelöst.

Übrigens, das fehlende Teil der Scheibe unter der Ventilfeder habe ich dann auch in der hintersten Ecke des Motorgehäuses gefunden.

Ölsieb mit 'Goldnuggets'

In der Ölwanne war der übliche Dreck zu finden und auf dem Ölsieb kleine goldfarbene Metallstückchen. Keine Ahnung, woher diese stammen. Alle Zahnradflanken des Getriebes sehen auf jeden Fall sehr gut aus und nichts ist ausgebrochen. Auch alle Kugel- und Nadellager haben keinen Verlust zu vermelden.
Ich habe mir sagen lassen, dass die Rückstände auf dem Ölsieb im Vergleich zu anderen Motoren mit ähnlicher Laufleistung jedenfalls sehr gering ausfallen.

Das macht erst mal wieder Hoffnung.

Ölpumpe mit Riefen

 

 

 

Trotzdem habe ich dann gleich mal die Ölpumpe auseinander genommen. Hier sind deutliche Spuren von Fremdkörpern zu sehen, welche hier Karusell gefahren sind. Ich habe dann eine andere gebrauchte Ölpumpe besorgt, diese sah aber auch nicht besser aus. Daher werde ich wohl meine wieder einbauen, so wie sie ist.

So, nun erst mal Getriebewellen und sonstige Innerein schön verpackt und zur Seite gelegt. Wenn es draußen so kalt ist, werde ich höchstens den groben Dreck von den Gehäuseteilen kratzen und anfangen, die einzelnen Motorenteile zu begutachten und zu vermessen. Das aber natürlich im angenehm temperierten Haus mit den entsprechend temperierten Teile. Die Messungen sollen ja aussagekräftig und hinterher alles in der Toleranz sein.

Bis dann wenn die wärmeren Tage kommen….

Kopfarbeit

Um diese Jahreszeit wird es so langsam ziemlich kalt in der Garage. Aber um alle Teile vermessen zu können, muss vorher natürlich alles zerlegt werden.

Also, frisch (fröstelnd) ans Werk und mal nachgedacht, wie man die Ventile ohne Spezialwerkzeug ausgebaut bekommt.

Kopf noch mit Ventile

 

 „Hebelkraft ist das einzig Wahre“ kam mir in den Sinn. Doch, woher nehmen, wenn nicht stehlen?

Mein Blick fiel auf den Bohrständer für die Handbohrmaschine und schon war die Idee geboren. Kurzerhand die Bohrmaschine in den Bohrständer gespannt, noch schnell einen alten Kerzenschlüssel geopfert und eine passende Maschinenschraube rausgekramt. In den Kerzenschlüssel habe ich ein Fenster in den Schaft gesägt, damit man an die Keile der Ventile rankommt. Die Schraube nun ins Bohrfutter gespannt und den Kerzenschlüssel über die Schraube gestülpt.

Ventilfederzusammendrücker 🙂

 

Und schon war der provisorische „Ventilfederzusammendrücker“ einsatzbereit.
Jetzt nur noch eben den Zylinderkopf so unterlegt, dass mein Superwerkzeug genau von oben auf die Ventile drücken kann. Hey, klappt ja total easy. Die Ventilkeile springen fast von selbst aus der Nut, wenn man den Hebel am Bohrständer nun betätigt.
Als kleine Verbesserung habe ich mir dann noch einen kleinen Neodym-Magneten mit Schrumpfschlauch an einem langen, dünnen Holzspießchen befestigt. Damit kann man anstatt mit Pinzette dann die Keile ganz einfach herausfischen. Ganz Vorsichtige könnten noch einen Kunststoffsteifen zurechtschneiden und diesen dann als Schutz für die Ventilfederbohrung vorher um die Ventilfeder stülpen. Ich hab’s ohne probiert und alle Federn ohne eine Macke im Zylinderkopf ausbauen können.

Bin mal gespannt, ob mein Superwerkzeug beim Zusammenbau ebenso gute Dienste leistet 🙂

kaputte Scheibe unter Ventilfeder

Oh, oh, – an einem der Ventile war unter der inneren Ventilfeder nur noch eine unvollständige Scheibe vorhanden.

Zum Glück ist nichts passiert. Bisher habe ich noch keinen Schaden entdecken können, der durch ein loses Metallteil im Ölkreislauf verursacht wurde. Also Augen auf, vielleich findet sich das fehlende Teil ja irgendwo im Kurbelgehäuse.

Also dann, als nächstes wird das Kurbelgehäuse zerlegt.

erstmal alles zerlegen

Nachdem der Motor nun raus ist, fange ich mit dem Abbau an.

Blick in einen Einlass

 

Der Blick in einen Einlass verheißt nichts Gutes. Das Graue an der linken Wandseite im Einlass sieht aus wie feinkörniger Sand oder Metallstaub und lässt sich mit dem Finger abstreifen. Evtl. sind das noch Rückstände von irgendwelchen Sandstrahlversuchen eines Vorbesitzers. Sind die Einlaßkanäle serienmäßig innen schwarz lackiert? Wie wird der Zylinder bei alledem von innen aussehen? Es war schon gut, dass ich mich entschlossen habe, den Motor gründlich zu inspizieren und neu aufzubauen.

 

So, zuerst einmal den Ventildeckel entfernt…

Ventildeckel ab

Sieht auf den ersten Blick ja mal nicht so schlecht aus – ist ja schließlich schon fast 30 Jahre alt.

Also dann mal weiter, die Nockenwellenhalter entfernen ohne eine der Schrauben abzureißen. Puuh – mit viel Gefühl – geschafft! Ich hatte doch erhebliche Bedenken. Nun die Nockenwellen ausbauen, damit die Steuerketten den weiteren Abbau nicht behindern können und die Hutmuttern der Stehbolzen gelöst.

Jetzt sollte der Kopf sich lösen lassen. Pustekuchen! Bewegt sich keinen Millimeter – alles festgebacken. Also mit Schonhammer und Holzklotz rundum vorsichtig geklopft. Tatsächlich lässt sich das Ding nun etwas bewegen. Nach weiteren 30 Minuten (bei denen ich fast die Geduld verlor…), hat es dann endlich geklappt. Der Kopf war unten.

Hier die Brennraumseite und der Blick von oben auf den Zylinder.

Kopf ab
Kopf-Unterseite
Kopf von unten

 

Zylinder ab

 

 

 

 

 

 

 

 

Naja, schaut schon unterschiedlich aus in den einzelnen Zylindern. Die Kompression war ja auch auf allen Zylindern äußerst unterschiedlich und außerdem ziemlich mies.

Jetzt ist der Zylinder dran. Wieder ein Geduldspiel, bis sich irgend etwas löst… Zu allem Pech auch noch abgerutscht und eine Ecke einer Kühlrippe abgebrochen – Ärger…

Irgendwann hat es dann doch geklappt und ich hatte genug für diesen Tag.

Zylinder und Kolben

Als nächstes wird dann wohl der Zylinderkopf weiter in seine Einzelteile zerlegt.

So long….

Winterzeit – Motorzeit…

Die Saison 2011 habe ich also unfallfrei und ohne großen technischen Defekt gemeistert. Die Kupplung ist jedoch nicht mehr die Beste und rutscht bei starkem beschleunigen durch. Außerdem ergab ein Kompressionstest auf allen Zylindern sehr schlechte Werte. Der Ölverbrauch des Motors war auch nicht ohne. Daher lag der Entschluss nahe, nach der Saison den Motor auseinander zu nehmen und eingehend zu begutachten. Also, dann mal eben das 95 kg Monster alleine aus dem Rahmen wuchten… Übrigens, ganz im Hintergrund erkennt man noch unsere zweite Maschine. Dazu aber später an anderer Stelle mehr.

95kg Monster
Motor im provisorischen Motorständer

 

 

Um den Motor in meiner Garage besser bewegen zu können, habe ich mir noch einen provisorischen Montageständer gebastelt und den Motor reingehängt. Alles dann auf einen Hunt gestellt, so dass ich den Motor ganz leicht in meiner kleinen Garage umherschieben kann.

 

So, nun konnte das Zerlegen des Motors beginnen.